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与之类似，越来越多专职司机加入，滴滴的分享经济色彩已经开始暗淡。 上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈对南方周末记者说，“滴滴等为什么要背离共享经济的初衷呢？他们不想自己买车，变成重资产的出租车公司，就没有想象力了，但是规则逼着他去做。网约车本来是件有趣、能赚钱的事情，现在要把它变得乏味，把滴滴变成一家出租车公司。” 在东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松看来，如果滴滴成为最大出租车公司，那就是“互联网夹”了，即互联网＋煮出来的夹生饭。他对南方周末记者表示，滴滴不应该成为出租车公司，而应该推动互联网＋便捷交通的行动计划的实现。 公交优先？ 2016年7月28日，《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》指出，城市人民政府要优先发展公共交通，适度发展出租汽车，优化城市交通结构。 公交优先已经成为越来越多人的共识。不过，在张国华看来，一种事物大量存在，说明有大量需求，出台一个规章制度，应该是让多数人接受，否则这一规章制度执行成本很高。如果地方细则执行不下去，只有两个结果：要么是网约车死掉，要么是规章制度流于形式，网约车该怎么干还怎么干。 张国华认为，城市交通方式之间是共存关系、竞争关系，不能打着优先公共交通的名义去压制小汽车的发展。反过来，压制小汽车的前提，是公共交通有好的服务、好的效率。公交优先不是保护出来的，而是竞争出来的。哪一种好的服务是保护出来的？保护的结果只能是保护落后。 依据《2015北京交通发展年度报告》，傅蔚冈梳理了2014年北京市公共交通的数据，发现与人们印象中的概念相反，公交车实际上很没有效率。2014年北京市级公交补贴154亿元，但是公交出行比重只占到28.6%，没有拿到一分钱补贴、反而缴纳税费的私家车出行比重却占了31.5%。公交优先，似乎并没有如人们所想的那么好。 2014年，北京私家车的通行人次为899万人次／天，以419万辆私家车计算，平均为2.14人次／车，如果50%的私家车每次能多搭乘两个人，那就是1348.5万人次／天，与公交地铁平均每天通行人次的总和差不多，这是发展汽车共享、合乘的很好资源。 与网约车细则同期公布的《北京市私人小客车合乘出行指导意见（征求意见稿）》，要求提供合乘的车辆须是驾驶员本人所有的、具有本市号牌，所提供下载的合乘软件应当独立设置，不应与巡游车、网约车软件合并；合乘频次每车每天不得超过两次等限制条件。在傅蔚冈看来，“就是在办公室想出来的”，规定了这么多细则以与网约车区分，其实只要把价格管住了，其他问题就迎刃而解了。 北京市交通委在接受央视采访时表示，网约车加剧了北京的拥堵，并提供了数据。北京市交委称，北京市交委近两年的拥堵指数也显示，从2014年8月份以来，拥堵指数较上半年大幅增加，而这一时间与当时滴滴专车在北京大规模出现的时间吻合，而2015年6月份，交通拥堵指数又同比上升了31.5%，这一时间段与滴滴快车在北京出现的时间相吻合。 2016年10月11日下午，滴滴媒体研究院的公众号转载了一篇文章，截取了2012年1月－2015年12月的北京交通数据，发现每年下半年尤其是9月到12月份总体上要比上半年拥堵，交通拥堵指数更高，这是一个季节性规律。没有逻辑和数据支撑拥堵是由网约车造成的。 杨涛对南方周末记者表示，自己在多地政府专家咨询会和多家媒体上表示了对我国城市交通政策过度关注以小汽车交通为导向的道路交通通畅与治堵的认识偏差和政策失误的严重担忧。许多大城市交通越来越拥堵的关键症结正是在于一方面对小汽车太友好，其拥有成本、使用成本、停车成本、违章成本太低，导致小汽车交通畸形发展。另一方面，城市公交优先发展政策没有得到足够重视与切实落实，建设水平差、服务水平差，吸引力竞争力差，倒过来诱使人们对小汽车、网约车、巡游车等的过度依赖，陷入恶性循环。 |
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