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在接下来的8月、9月，包括兰州在内的城市都对网约车按兵不动。 2016年8月初，一份北京市交委关于网约车落地细则的文件在网络流传，内容是北京正在研究禁止外地车和外地驾驶员从事网约车运营。2016年8月8日，北京市交委辟谣称没有发过这一文件。但在两个月后，北京发布的暂行办法征求意见稿中关于网约车司机本地户口和网约车本地车牌的要求，意味着对外地车和外地驾驶员关上了大门。 可能是吸取了兰州的经验，北京这一次选择了和上海、深圳、广州在同一天发布暂行办法征求意见稿。一位熟悉出租车管理体系的人士向南方周末记者透露，这样的一致行动并不让人意外。这是从出租车由建设部主管的时代延续下来的一个机制，即遇到重大政策出台，先召开京津沪穗几个主要城市出租车管理部门务虚一下，征求意见。在《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》出台前后，这几个城市也一直保持沟通，甚至开过几次闭门会议。 除了北京、上海对户籍的要求，四个城市公布的地方实施细则中，都要求网约车车辆必须为本地车牌，此外都对车辆作出了高出巡游车标准的要求，如排量不小于2.0L或1.8T、车辆轴距不小于2700毫米等，基本只有B级车型才能达标。 “滴滴一下，马上相亲”。网络段子手们开始了创作，如此高门槛的要求，足以筛选出优质相亲对象了。 2016年10月8日17点55分，滴滴出行在公众号发出《关于网约车征求意见我们的一些看法》称，这些要求无形中抬高了门槛准入标准，是变相的数量管控。此举将导致车辆供给骤减，司机大幅减少，车费翻倍，出行效率大幅降低。 以上海为例，据滴滴平台统计，目前从事网约车的车辆符合新轴距要求的，不足1/5。如上海已激活的41万余司机中，仅有不到1万名司机具有上海本地户籍。 烧钱游戏结束了 跟随北上广深等一线城市脚步，惠州也公布了自己的网约车管理实施细则，除了排量、轴距，还明确规定车辆销售发票价格不低于15万元。 惠州市交通运输局陆运科相关负责人对媒体表示，按照交通运输部出台的《网络预约出租汽车运营服务规范》（征求意见稿）（下称意见稿），要求网约车内设施配置及车辆性能指标应明显高于当地主流巡游出租汽车，所以制定了这样的一个准入标准。 交通部这份意见稿发布于2016年8月1日，其中6.2条款明确：车内设施配置及车辆性能指标应明显高于当地主流巡游出租汽车。 2016年9月底，交通运输部新闻发言人徐成光在本年度第五次例行发布会上透露，这一规范近期将发布实施。一位接近交通部人士向南方周末记者透露，根据征求意见的反馈，最后版本中，这一条款实际上已经做了修改和调整。 在中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍看来，差异化经营，应该是指运营方式的差异化，如网约车不许巡游，服务方式的差异化、非现金支付、保险等个性化选择等等，而地方细则中却把它量化为车辆轴距、排量。 交通运输部公路科学研究院副主任王浩对南方周末记者表示，车辆标准制定属于地方事权，是否合适，还要看征求意见的反馈情况。目前看来，车辆标准对滴滴会有一定影响，但是公平市场环境建立起来，对大家更重要。规则是统一的，才是公平公正。不能对出租车各种要求，对网约车什么都不要求。规则对出租车保护，对网约车各种限制，也是不对的。 相比前面公布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，延后三天出台的《网络预约出租汽车运营服务规范》(征求意见稿)并未获得足够的关注，因为当天爆出一则更大的新闻，中国网约车市场的老大、老二——滴滴和Uber中国宣布合并。 过去4年里，滴滴（加上合并前的快的）公开获得的投资超过了100亿美元，而根据2016年9月初公布的最新一轮投资数据，郭台铭旗下鸿海精密以1.199亿美元（约合8亿元人民币）持股0.355%，滴滴目前的估值为338亿美元。 滴滴的投资方可以说是中国互联网企业有史以来最豪华阵容，包括金沙江创投、腾讯、中信产业基金、淡马锡、DST、软银集团、老虎环球基金、中投、中国平安、阿里巴巴、对冲基金COATUE、北汽产业投资基金、资产管理公司贝莱德、高瓴资本、中国人寿、中金甲子、中信资本、鼎晖投资、赛领资本、春华资本、民航股权投资基金、保利集团等。 2016年4月，滴滴首席战略副总裁朱景士对外透露，滴滴现在比任何时候都更接近盈利，目前四百个城市中已有近三百个盈利。 四个月后，滴滴网约车价格开始回归正常区间，有时甚至比出租车还要高。“垄断带来高价”的质疑声起，目前这一合并尚待中国商务部批准。 2016年10月11日一早，国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华叫了一辆网约车去往北京首都机场，通过首汽约车下单，来了一辆A级车、索纳塔A9，约30公里的路程，他只掏了60块钱。 首汽约车是北京首汽集团推出的网约车产品，与滴滴C2C模式不一样，属于B2C模式，车辆来源主要是自有或租赁。“这个补贴力度，比滴滴大多了啊！”张国华对南方周末记者表示，只要不是行政性的垄断就不要害怕。何况滴滴形成不了垄断，规模越大补贴越高，而出行产品的用户没有粘合性，往往选择补贴多的。一旦补贴下降，企业就很难保有规模，这给企业长期可持续发展带来了极大挑战。 关于这一点，阿里巴巴副总裁、参谋长曾鸣有过论述。2016年8月19日，曾鸣在《阿里商业评论》上发表文章《Uber能站稳千亿美金俱乐部吗？》称，Uber的核心优势源于传统的“规模经济”，用户的转移成本仍然很低。以Uber为代表的共享经济，是经典的time sharing模式，本质是降低成本，但这种降低有个极限，一辆车每天最多开24小时，而且持续挖潜也会加速损耗。同时，Uber的成本结构也可能发生很大的变化。早期业余司机、闲置汽车的加入，的确避免了公司对固定资产投入，节约了大量运营成本。但随着需求量的快速上升，很多司机实际上成为专职司机，这也就带来了新的社会问题。 |
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